伊朗作为中东地区第二大汽车市场（年销量120万辆级），其市场潜力长期受国际制裁抑制。该国拥有中东最大人口基数（约9200万），但当前市场规模仅为德国的三分之一，2024年本土产量约120万辆，进口规模仅5万-7万辆，供需结构呈现非常态化特征。本土品牌IKCO（霍德罗）虽占据44%市场份额，但其技术体系与核心零部件高度依赖欧洲供应商，这种产业形态与俄罗斯伏尔加汽车相似，均属外部封锁条件下供应链断裂导致的畸形发展模式。

尽管中伊两国于2021年签署《中伊全面合作计划》，但该框架协议至今未形成具体实施路径。伊朗媒体频繁宣称与中国车企达成25年战略合作，却未明确其自身义务履行机制。实际情况显示，中国车企始终采取审慎策略：奇瑞等企业虽通过哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦等中亚国家及阿尔及利亚的KD组装厂布局环伊朗区域，却始终未在伊朗本土建立任何形式的生产能力（包括KD组装）。现有合作仅限于渠道分销等轻资产运营模式，与伊朗市场规模形成显著错位。

中国车企对伊朗市场的战略定位呈现双重认知：既承认其潜在消费能力（制裁解除后年销规模或达200万辆），又系统性规避重资产投入。这种决策源于对伊朗政治环境稳定性的深度研判——该国长期面临内部治理碎片化、政策连续性缺失及地缘军事压力，导致商业生态缺乏可持续性基础。当前冲突局势进一步验证了中国政企界对伊朗风险管控的前瞻性判断。

以色列

以色列与中国虽存在政治关系冷淡的客观现实，但双方经贸合作呈现显著的“政冷经热”特征。以色列作为高度开放的进口导向型市场，其汽车产业因商业竞争力缺失而主动退出制造业领域——本土企业如以色列汽车公司（2003年被北汽福田收购）、特雷斯特及索尔塔等均已转型非汽车产业，导致该国既无整车产能亦无配套供应链体系。这种产业真空状态使以色列成为中国汽车品牌突破发达市场的重要试验场：政府未设置针对性贸易壁垒（燃油车进口关税83%，电动车零关税），亦无本土保护主义政策干预，为市场化竞争创造了中立环境。

中国品牌凭借技术适配性与性价比优势实现系统性市场渗透。2025年5月，以色列汽车销量达2.6万辆（同比增长16%），奇瑞（2665辆）与捷途（2203辆）若合并计算已超越丰田成为销量榜首，分列则占据第二、四位；丰田与奇瑞是唯二市占率超10%的品牌。当月销量前十榜单中，中国品牌占据五席（奇瑞、捷途、名爵、小鹏、比亚迪），领克、极氪、赛力斯等十余个品牌亦加速布局。尽管部分品牌基数较小致增长率参考性有限，但中国阵营整体已对日系主导地位构成实质性挑战，按当前增速预计2026年可实现市场份额反超。

中国车企采取“轻资产全球化”战略规避地缘风险。尽管未在以色列投资生产设施，但通过差异化产品定位（如比亚迪依托刀片电池技术主攻电动车、奇瑞以高性价比燃油车替代日系）及精准政策套利（利用电动车免税政策快速扩张），成功构建多层次市场覆盖体系。值得注意的是，以色列市场的商业韧性源于其“硅谷思维”治理逻辑：政府严格遵循市场规则，企业自主决策不受政治干扰（如拒绝欧盟限制中国车的要求），双方在技术合作（比亚迪与Mobileye自动驾驶适配）、资金流动（允许美元利润汇出）等领域保持高效协同。

以色列的汽车市场，中国品牌占据前十中的一半

中东市场的“散装化”特征制约区域经济整合。海湾国家因宗教对立（沙特-伊朗）、地缘冲突（阿以矛盾）及域外大国干预（美国军事存在、欧盟技术标准壁垒）难以形成统一市场，导致区域内贸易成本高企、产业协同缺位。相较东盟通过产业链分工（泰国皮卡、印尼镍矿、马来西亚芯片）实现的区域一体化，中东各国汽车产业呈现碎片化格局：土耳其（130万辆）依赖欧盟供应链但受汇率波动冲击，伊朗（120万辆）因制裁陷入技术封闭，海湾国家则完全依赖进口。中国车企采取“分类穿透”策略应对——在阿联酋、沙特推动高端电动化，在伊朗通过中亚KD组装迂回进入，在以色列及土耳其探索技术合作，同时将东南亚作为辐射中东的跳板以规避区域系统性风险。

热战对中国车企的影响

本次伊以冲突对中国汽车行业的影响虽然不是很明显，但是也需从供应链、市场布局及战略调整三个维度综合评估。

在供应链层面，冲突引发的原材料短缺问题尤为突出

伊朗作为中国天青石（碳酸锶原料）的核心供应国，占比超60%，其阿巴斯港停运直接冲击永磁电机生产；同时以色列溴素（新能源汽车电池防火材料关键原料）减产导致国内缺口达3000吨，价格飙升近40%。此外，伊朗石油产量单日损失335万桶，叠加霍尔木兹海峡关闭风险（承担全球21%石油运输），油价暴涨13%，推高合成橡胶等石化衍生品成本，轮胎企业原材料采购成本显著增加。

伊朗天青石是激光雷达镜片的原料

物流与贸易通道受阻进一步加剧行业压力。以色列Ashdod港和Hadera港关闭导致中东重要贸易节点中断，出口货物滞留风险陡增；若霍尔木兹海峡遭封锁，中国45%的石油进口通道受限，绕行航线将使海运成本激增，承运商征收的"安全附加费"及油价传导效应可能使整车出口物流成本提高20%-30%。同时，伊朗本土市场因冲突陷入停滞，中国轮胎对伊出口虽仅占总量0.26%，但冲突导致的支付中断和订单取消仍对中小零部件企业现金流构成威胁。

市场布局层面，短期冲击与长期机遇并存

以色列作为中国新能源汽车关键市场，其纯电车份额68.3%由中国品牌主导，但冲突导致当地经济停摆，比亚迪等车企对以出口全面暂停。反观海湾国家，沙特、阿联酋等国加速推进"2030愿景"（利雅得电动车占比30%目标）、阿联酋"国家电动汽车政策"（2030年道路车辆电动化率10%）等战略，为中国新能源技术输出创造窗口。值得注意的是，伊朗市场虽具备潜力（制裁解除后年销可达200万辆），但中国车企坚持轻资产策略，规避地缘风险，奇瑞等企业通过中亚KD组装迂回进入，避免直接投资。

战略层面，中国车企需构建韧性战略应对变局

供应链管理上，加速原材料替代技术研发，如推进青海锶矿提纯工艺以降低天青石进口依赖，探索溴素东南亚替代渠道；同时推动制造基地多元布局，比亚迪土耳其工厂（2026年投产）、一汽埃及电动车间项目均旨在贴近资源与市场，降低物流风险。市场策略方面，深化本地化合作成为关键：吉利与沙特Aljomaih集团共建渠道，宇通联合卡塔尔国家运输公司共建充电网络，通过技术授权与产业链转移（如埃及GV项目规划65%零部件本土化）实现风险共担。政策层面需借助国际多边框架，推动人民币结算规避支付制裁，并参与中东国家绿色转型基建项目（如沙特充电站规划），将能源危机转化为新能源市场机遇。

综上所述，尽管伊以冲突加剧短期成本与供应链压力，但客观上加速了中国汽车产业链重构与技术升级进程。中东市场"散装化"特征（土耳其、伊朗百万级市场与海湾高购买力市场并存）要求企业差异化布局，而各国电动化转型刚性需求与中国新能源技术优势形成战略耦合。未来需持续关注霍尔木兹海峡通航状态及伊朗核设施损毁对全球锶矿定价的长尾效应，同时通过"一带一路"产能合作机制，将中东打造为辐射欧非市场的跳板，最终实现地缘风险下的动态平衡发展。